Двигатели прогресса

Историки до сих пор спорят, что же считать первым предшественником автомобиля — самодвижущиеся машины на пару, «самокатную повозку» Кулибина или вовсе известную по чертежам Леонардо повозку с пружинным приводом. Нет, пожалуй, стоит все-таки отсчитывать автомобильную эру с изобретений Даймлера и Бенца. Ведь именно им удалось не просто стать остроумными экспериментаторами, а триумфально въехать в нашу жизнь — и навсегда изменить ее.

 Любовный треугольник: он, она и автомобиль — этот сюжет актуален до сих пор. А ведь ему уже больше ста лет, и мы с тех пор изменились во многом — но только не в том, что касается нашего отношения к машинам. Неспроста создатели «Монстра в Париже», одной из самых титулованных анимационных полнометражек современности, скрупулезно воссоздавая детали столетней давности, не смогли обойтись без подобной истории. Вы, должно быть, запомнили Рауля, хвастливого и неуклюжего изобретателя в шубе из соломы, и его Катрин, фургончик, ставший для него и деловым компаньоном, и домом, и смыслом жизни. У Рауля немало реальных прототипов — как и у Катрин (ее имя намекает на «Кристин», популярный в ту эпоху тип кузова). Не зря же автопромышленник Уильям Лайонс заявил: «Из всех творений рук человеческих автомобиль больше всего похож на живое существо», — и назвал свое моторизованное детище Jaguar.

ПРИКЛЮЧЕНИЕ БЕРТЫ БЕНЦ

Едва автомобили появились на городских улицах, они сразу обрели немало горячих поклонников. Хотя были, разумеется, и противники — готовые обвинить ревущие и чихающие машины во всех смертных грехах, от загрязнения улиц и «отравления атмосферы» до дурного влияния на молодежь. Во Франции начала XX столетия была создана «Лига против чрезмерного распространения автомобилей», члены которой заваливали автопроизводителей письмами с требованиями немедленно прекратить разработки и свернуть производство. Среди тех, кто призывал навсегда запретить эксплуатацию автомобилей, была католическая церковь. Впрочем, как мы знаем, все они проиграли в борьбе с машинами — и теперь даже папу римского не представить без «папамобиля» (нынешний понтифик, правда, разъезжает на электрокаре).

Кроме поклонников были и поклонницы. Чего стоила одна Берта Бенц, жена пионера автомобилестроения Карла Бенца. Она наверняка рассмеялась бы, услышав сегодняшние стереотипы о женщине за рулем. Фрау Берта, в отличие от многих своих современниц, и не думала ревновать супруга к предмету его страсти, увлекаясь не меньше Карла. В 1888 году она, не сказав никому не слова, села за руль сконструированного супругом в 1885-м «Моторвагена» (он тогда еще не пользовался успехом у покупателей, и даже приданое Берты не помогло фирме Бенца поправить дела), посадила на заднее сиденье двоих сыновей-подростков и отправилась из Мангейма в Пфорцгейм и обратно.

Путь не близкий — 104 километра в одну сторону, и преодолеть его было не так-то просто: «Моторваген» был трехколесным, максимальная скорость равнялась 16 километрам в час, а о коробке передач тогда еще никто и слыхом не слыхивал. Так что фрау Берте и ее сыновьям пришлось не раз толкать автомобиль в гору, смазать ось сливочным маслом из запасенных в дорогу бутербродов и исправить пару мелких неполадок при помощи шпильки и подвязки от чулка.

Приключение Берты Бенц стало не только первым в истории автопробегом между городами, но и успешным пиар-мероприятием. 200-километровый вояж, который прошел без серьезных инцидентов, заставил публику обратить на машину Бенца внимание. У первого серийного автомобиля появились покупатели. Многих привлекал тот факт, что управление «Моторвагеном» оказалось под силу женщине — так что, похоже, стереотип о дамах за рулем родился еще до начала автомобильной эпохи. Один из тех, кто был ему подвержен, — достопочтенный сэр Артур Конан Дойл. Его супруга, леди Джейн, рвалась научиться управлять авто, но сэр Артур запрещал ей это. Закончилось все тем, что автор Шерлока Холмса прославился на весь Лондон, однажды перепутав педали газа и тормоза и врезавшись в телегу с репой.

Первую женщину в Европе, получившую официальное разрешение на управление автомобилем (Берта Бенц ездила без прав, а ее супруг хоть и получил в ратуше Мангейма специальную бумагу, но она не подтверждала его водительские навыки, а давала его «Моторвагену» право на проезд по городским улицам), звали Анн де Мортмар-Рошешуар, герцогиня д’Юзе. Автомобиль стал частью ее образа, и неспроста. Деятельная французская аристократка, для многих послужившая живым примером, основала первый женский автоклуб, стала первой женщиной, оштрафованной за нарушение ПДД, а в 80 лет научилась пилотировать самолет.

Автомобиль в начале XX столетия изменил и облик городов. Им приходилось приспосабливаться к своим новым «огнедышащим» обитателям — расширять улицы, организовывать тротуары и, наконец, принимать благообразный вид. Да-да, это произошло благодаря автомобилям, которым понадобились правила дорожного движения, регулирующие знаки и светофоры.

Конечно, дорожные знаки были и до этого — в Англии и Германии они начали появляться со второй половины XVII столетия, но их скорее стоит причислить к указателям (хотя и с дополнительными пояснениями), известным человечеству еще со времен Древнего Рима. А в 1868 году в Лондоне даже установили светофор — чуть видоизмененный семафор с железной дороги, дополненный фонарем. Предполагалось, что он поможет регулировать беспорядочное движение экипажей на площади перед зданием парламента. Но на деле вышло наоборот: грохочущая цепь устройства пугала лошадей, заставляя их кидаться во все стороны, а меньше чем через месяц газовый фонарь взорвался, ранив управлявшего им полисмена.

Следующие, куда более удачные светофоры появились только в 1909 году — уже во вполне автомобилизированной Америке. В том же году в Петербурге начали выдавать водительские права установленного образца (в Европе — в 1893-м), а в Женеве состоялась международная конференция, утвердившая первые четыре интернациональных дорожных знака, предупреждающих о препятствиях на дороге.

Их образцы за семь лет до этого были разработаны Всеобщей ассоциацией автомобилей во Франции — и за эти годы знаки успели распространиться по дорогам Третьей республики.

БРОНЗОВЫЙ ВЕК НАЧИНАЕТСЯ

Итак, автомобиль не роскошь — а средство передвижения. Расхожая фраза, которую в нашей стране обычно приписывают Остапу Бендеру, на самом деле родом из той же эпохи. Ее в одном из своих интервью обронил Анри Дегранж, бывший не только организатором самой знаменитой велогонки мира, но и автомобильным журналистом. Кстати, автоспорт начал набирать обороты почти на десять лет раньше первого старта «Большой петли». Первые соревнования «самодвижущегося транспорта» состоялись в 1894 году.

Участникам, которых сперва было 102, но после предстартового технического контроля осталось только 25, предстояло проехать 126 километров, отделяющих Париж от Руана. Быстрее всех к финишу прибыл паровой автомобиль De Dion-Bouton, за рулем которого сидел его создатель Альбер де Дион. Но приз в 5 тысяч старых франков достался не ему, а был разделен между экипажами Panhard & Levassor и Peugeot, оснащенных 3–4-сильными бензиновыми двигателями Даймлера. Детище де Диона показалось устроителям слишком громоздким, а победителем они готовы были считать только того, кто продемонстрирует «наилучшую комбинацию безопасности, экономии и удобства в управлении». Двигатель внутреннего сгорания одержал победу — хотя происходившее в 1894 году на дороге между Парижем и Руаном больше напоминало не автогонку, а передвижное моторшоу.

Впрочем, уже в следующем году Panhard & Levassor доказал, что его не зря назвали победителем, выиграв первую в мире гонку на скорость, марафон Париж — Бордо — Париж. 1200 километров, которые его участники отмахали от французской столицы до Аквитании и обратно, по мысли организаторов гонки, должны были быть преодолены за 100 часов. Победитель уложился в 48 — и открыл эпоху автоспорта, начавшуюся с целой череды гонок между городами.

У этого формата, впрочем, быстро обнаружились недостатки. Дороги, соединявшие европейские города, не слишком подходили для соревнований на скорость. В 1903 году на маршруте гонки Париж — Мадрид произошел ряд несчастных случаев, что не только дало автопромышленникам многочисленные поводы для работы над ошибками, но и подтолкнуло идеологов автоспорта поискать другие условия для гонок. Так родились гонки на кольцевом треке — первое кольцо построили в том же 1903 году в американском штате Висконсин.

Гонка Париж — Бордо — Париж не только положила начало автосостязаниям на скорость. Она обеспечила путевку в жизнь пневматическим шинам — это была их мировая премьера. Автором идеи был их создатель, Андре Мишлен. Он тогда еще не обзавелся своим надувным компаньоном Бибендумом, но уже вовсю пропагандировал внедрение авто во все сферы жизни. Вот, например, путешествия — на машине можно отправиться куда угодно. Ну или почти куда угодно — колесная формула «4×4» тогда еще не получила повсеместного распространения. Хотя еще в начале 1900-х двое голландских братьев Спейкер, владельцев фирмы Spyker, делавшей конные экипажи, а позже переквалифицировавшейся на выпуск авто, представили первый полноприводный автомобиль в мире. Правда, их Spyker 4WD не нашел понимания у современников. А вот автомобильные вояжи их вполне увлекли.

Путешественников на колесах становилось все больше. Для них начали изготавливать специальные «туристические» модификации кузовов, позволявшие полностью оградить салон от непогоды и с комфортом разместиться вместе с багажом, — кузовные мастерские старались перещеголять друг друга в изобретательности. И для таких туристов начал выпуск своих знаменитых путеводителей Андре Мишлен. Красные книжечки, переиздававшиеся каждый год, содержали карты, адреса шинных станций и гаражей (несовершенные машины часто ломались в пути), а также перечисляли места, где пассажиры могут не торопясь и с удовольствием пообедать, пока механики заняты ремонтом их средства передвижения.

До 1908 года путеводитель пестрел коммерческими объявлениями — но уже следующий выпуск, лишенный рекламы, гордо сообщал, что «Бибендум должен быть вне подозрений». В начале 1920-х к красному гиду добавился и зеленый — для любителей культурного туризма на собственных авто.

Подробное перечисление всех памятников истории и культуры, добросовестно исполненные карты, простая и доступная навигация — поговаривали, что в 1940-м войска вермахта пользовались путеводителями «Мишлен», которые существенно облегчили немцам продвижение по французской территории.

Трудно найти такое амплуа, которое автомобили не освоили бы еще тогда, в начале прошлого столетия. Они делали спортивную карьеру и ставили рекорды скорости (вспомните хотя бы Камиля Женатци и его железную подругу на электротяге, «Вечно недовольную»). Они начали сниматься в кино и участвовать в боях. Они стали объектами желания — не только для потенциальных покупателей, но и для преступников. К концу 1900-х годов во Франции уже вовсю орудовала знаменитая банда угонщиков, организованная анархистом  Бонно, а премьер-министр Жорж Клемансо формировал особые отряды по борьбе с угонами.

Ненадежные и часто неуклюжие самоходные экипажи «эры ветеранов», часто существовавшие всего в нескольких экземплярах, в 1900-е начали сменяться автомобилями эдвардианской эры. Тот период часто еще называют бронзовым веком автопрома — из-за широкого применения этого металла в автомобилестроении. Машин стало больше, они сделались более похожими друг на друга (стандартизация и растущий спрос сыграли свою роль), деревянные кузова начали вытесняться цельнометаллическими, и в конце концов на смену ручной сборке пришел заводской конвейер. В 1908 году на дороги Америки впервые выехал Ford T — самый массовый, самый узнаваемый и самый недорогой автомобиль эпохи. Пути назад у человечества уже не было.