РОВЕСНИКИ ПЕРМСКОЙ НЕФТИ

В год 85-летия пермской нефти сразу 33 ветерана ООО "ЛУКОЙЛ-ПЕРМЬ" отмечают 85-й день рождения.

Общий трудовой стаж ровесников пермской нефти - свыше 660 лет. 18 юбиляров работали на производстве - в НГДУ "Осинскнефть", "Полазнанефть", "Чернушканефть", которые на тот момент входили в состав Объединения "Пермнефть". Другие трудилась в подразделениях социальной сферы.

В августе свой юбилей отметили Вера Алексеевна Болотова, Надежда Николаевна Холянова, Николай Васильевич Рыбаков, Ольга Николаевна Бабкина. Во время активной трудовой деятельности за большой вклад в развитие отрасли Надежде Холя- новой было присвоено звание "Ударник коммунистического труда", а Николай Рыбаков награжден медалями "Ветеран труда", "За доблестный труд в годы Великой Отечественной Войны 1941-1945 гг.".

НА КРУГИ СВОЯ

Анатолий Дашкевич, оставаясь в должности заместителя главы администрации Перми,одновременно возглавит городское управление внешнего благоустройства.

Кадровые изменения инициировал глава администрации города Дмитрий Самойлов, подписав соответствующее распоряжение. Ранее сити-менеджер уже заявлял о том, что заместитель, курирующий определенный блок, а Анатолий Дашкевич отвечает за блок "Городское хозяйство", должен возглавлять ключевое подразделение своего направления. Руководитель администрации считает, что таким образом можно "убить сразу двух зайцев".

Во-первых, повышается ответственность руководителя за принимаемые решения, во-вторых, сокращается количество сотрудников мэрии, следовательно, экономятся бюджетные средства.

Кстати, Анатолий Дашкевич не понаслышке знаком со спецификой деятельности управления внешнего благоустройства. Напомним, что эту должность он занимал с 2004 по 2008 год.

Контракт Ильи Денисова, нынешнего начальника управления внешнего благоустройства, завершается сегодня - 20 августа. 21 августа он возглавит городской департамент дорог и транспорта.

Ирина Ястребова, в настоящее время исполняющая обязанности начальника департамента дорог и транспорта, продолжит работать заместителем начальника департамента.

ТРАМВАИ ПОШЛИ!

Свершилось! Вчера, 19 августа, произошло событие, которое так долго ждали жители Свердловского района, да и не только они одни.

По улице Героев Хасана наконец-то пошли трамваи и троллейбусы.

На этой улице - "воротах Перми" - был проведен капитальный ремонт. Для того чтобы расширить дорогу до трех полос движения в каждую сторону, трамвайные пути были полностью демонтированы и перенесены на несколько метров. Около двух лет добираться горожанам из Мотовилихи до "Велты" было очень непросто. И вот движение электротранспорта на улице Героев Хасана открылось, причем раньше срока - предполагалось, что это произойдет только в сентябре.

Вчера были вновь запущены маршруты трамвая №6, который перевозит пассажиров от ОАО "Велта" до микрорайона "Висим", и троллейбуса №8 ("ОАО "Велта" - площадь Дружбы).

Но без чайной ложки дегтя не обошлось. Ведь если где-то прибудет, где-то обязательно убудет. Маршрут следования троллейбуса останется без изменений - по ул. Героев Хасана, через ул. Чернышевского и бульвар Гагарина. А вот путь следования "шестерки" значительно удлинился Из-за ремонта улицы Максима Горького, начавшегося 10 августа, трамвай будет курсировать через остановки "Центральный рынок", "ЦУМ" и "Цирк" - то есть почти через весь город.

Изменилось и движение трамвая №8 "Станция Бахаревка - микрорайон Висим". Он также следует через Центральный рынок. От остановки "Улица Максима Горького" трамвай №8 идет по улицам Ленина, Петропавловской, Борчанинова, Пушкина, Куйбышева до улицы Белинского и далее по маршруту.

И такими зигзагами трамваи будут ходить практически два года, за которые планируется провести капитальный ремонт улицы Горького. В этом году работы ведутся на участке от улицы Малышева до улицы Петропавловской. В следующем - от улицы Ленина до улицы Пушкина. Расписание движения транспорта будет меняться по ходу завершения ремонтных работ на каждом участке.

Возможно, обходные пути трамваям пришлось бы использовать не так долго, если бы ремонт улицы Горького начался раньше, как и планировалось. Но конкурсная документация на проведение работ была оформлена неправильно: Федеральная антимонопольная служба выдвинула претензии, что приостановило конкурсные процедуры. Антимонополыцики признали ненадлежащим способ определения поставщика, который выбрали городские власти - конкурс с ограниченным количеством участников. В результате был объявлен открытый конкурс, но время-то ушло. Вот и ходят трамваи зигзагами, зато пассажиры имеют возможность изучить сквозь вагонные окна чуть ли не все достопримечательности города.

Генеральный директор МУП "Горэлектротранс" Александр Филиппов:

- На шестом маршруте работают 10 вагонов, трамваи совершают 140 рейсов в день.

Да, сейчас из-за ремонта путь следования трамвая №6 пришлось изменить. Могу сказать, что в организации движения этого маршрута сейчас нам существенно помогают дополнительная стрелка и левый поворот на улицу Белинского, которые появились на площади Карла Маркса два-три года назад по инициативе сотрудников "Горэлектротранса". Это было сделано как раз 1 для того, чтобы решать подобные ситуации. К тому, что на улице Героев Хасана открыто движение, привыкли не все горожане. Я бы хотел обратить особое внимание владельцев автомобилей на то. что парковать машины на трамвайных путях нельзя. 19 августа, когда движение трамваев только началось, в 12 часов дня движение встало на полчаса, так как кто-то оставил машину на путях. Наши сотрудники ведут разъяснительную работу, размещают объявления, но. как видко. нужно напомнить некоторым людям о правилах парковки еще раз.

Новая роль никотина?

Фармацевтические компании продают начиненную никотином жвачку, а также пластырь, внедряющий никотин через кожу, в качестве средств, помогающих быстро бросить курить. Как сообщается в «Уолл-стрит джорнэл», хотя предусмотренный срок применения этой продукции составляет не больше полутора — трех месяцев, многие курильщики используют их годами. Теперь компании по выпуску медикаментов добиваются поправок к правительственным постановлениям с целью получить разрешение на торговлю средствами долгосрочной подпитки организма никотином. Некоторым фирмам, выпускающим медикаменты, все равно, что многие потребители так и не избавятся от пристрастия к никотину, но в то же время эти фирмы не желают снискать дурную славу табачной промышленности, наживающейся на вредной привычке. Тем не менее Дейвид Сакс, директор Калифорнийского Центра по профилактике заболеваний дыхательных путей в Пало-Альто, сказал: «Практически все фармацевтические компании считают, что эта продукция будет пользоваться огромным спросом».

Двигатели прогресса

Историки до сих пор спорят, что же считать первым предшественником автомобиля — самодвижущиеся машины на пару, «самокатную повозку» Кулибина или вовсе известную по чертежам Леонардо повозку с пружинным приводом. Нет, пожалуй, стоит все-таки отсчитывать автомобильную эру с изобретений Даймлера и Бенца. Ведь именно им удалось не просто стать остроумными экспериментаторами, а триумфально въехать в нашу жизнь — и навсегда изменить ее.

 Любовный треугольник: он, она и автомобиль — этот сюжет актуален до сих пор. А ведь ему уже больше ста лет, и мы с тех пор изменились во многом — но только не в том, что касается нашего отношения к машинам. Неспроста создатели «Монстра в Париже», одной из самых титулованных анимационных полнометражек современности, скрупулезно воссоздавая детали столетней давности, не смогли обойтись без подобной истории. Вы, должно быть, запомнили Рауля, хвастливого и неуклюжего изобретателя в шубе из соломы, и его Катрин, фургончик, ставший для него и деловым компаньоном, и домом, и смыслом жизни. У Рауля немало реальных прототипов — как и у Катрин (ее имя намекает на «Кристин», популярный в ту эпоху тип кузова). Не зря же автопромышленник Уильям Лайонс заявил: «Из всех творений рук человеческих автомобиль больше всего похож на живое существо», — и назвал свое моторизованное детище Jaguar.

ПРИКЛЮЧЕНИЕ БЕРТЫ БЕНЦ

Едва автомобили появились на городских улицах, они сразу обрели немало горячих поклонников. Хотя были, разумеется, и противники — готовые обвинить ревущие и чихающие машины во всех смертных грехах, от загрязнения улиц и «отравления атмосферы» до дурного влияния на молодежь. Во Франции начала XX столетия была создана «Лига против чрезмерного распространения автомобилей», члены которой заваливали автопроизводителей письмами с требованиями немедленно прекратить разработки и свернуть производство. Среди тех, кто призывал навсегда запретить эксплуатацию автомобилей, была католическая церковь. Впрочем, как мы знаем, все они проиграли в борьбе с машинами — и теперь даже папу римского не представить без «папамобиля» (нынешний понтифик, правда, разъезжает на электрокаре).

Кроме поклонников были и поклонницы. Чего стоила одна Берта Бенц, жена пионера автомобилестроения Карла Бенца. Она наверняка рассмеялась бы, услышав сегодняшние стереотипы о женщине за рулем. Фрау Берта, в отличие от многих своих современниц, и не думала ревновать супруга к предмету его страсти, увлекаясь не меньше Карла. В 1888 году она, не сказав никому не слова, села за руль сконструированного супругом в 1885-м «Моторвагена» (он тогда еще не пользовался успехом у покупателей, и даже приданое Берты не помогло фирме Бенца поправить дела), посадила на заднее сиденье двоих сыновей-подростков и отправилась из Мангейма в Пфорцгейм и обратно.

Путь не близкий — 104 километра в одну сторону, и преодолеть его было не так-то просто: «Моторваген» был трехколесным, максимальная скорость равнялась 16 километрам в час, а о коробке передач тогда еще никто и слыхом не слыхивал. Так что фрау Берте и ее сыновьям пришлось не раз толкать автомобиль в гору, смазать ось сливочным маслом из запасенных в дорогу бутербродов и исправить пару мелких неполадок при помощи шпильки и подвязки от чулка.

Приключение Берты Бенц стало не только первым в истории автопробегом между городами, но и успешным пиар-мероприятием. 200-километровый вояж, который прошел без серьезных инцидентов, заставил публику обратить на машину Бенца внимание. У первого серийного автомобиля появились покупатели. Многих привлекал тот факт, что управление «Моторвагеном» оказалось под силу женщине — так что, похоже, стереотип о дамах за рулем родился еще до начала автомобильной эпохи. Один из тех, кто был ему подвержен, — достопочтенный сэр Артур Конан Дойл. Его супруга, леди Джейн, рвалась научиться управлять авто, но сэр Артур запрещал ей это. Закончилось все тем, что автор Шерлока Холмса прославился на весь Лондон, однажды перепутав педали газа и тормоза и врезавшись в телегу с репой.

Первую женщину в Европе, получившую официальное разрешение на управление автомобилем (Берта Бенц ездила без прав, а ее супруг хоть и получил в ратуше Мангейма специальную бумагу, но она не подтверждала его водительские навыки, а давала его «Моторвагену» право на проезд по городским улицам), звали Анн де Мортмар-Рошешуар, герцогиня д’Юзе. Автомобиль стал частью ее образа, и неспроста. Деятельная французская аристократка, для многих послужившая живым примером, основала первый женский автоклуб, стала первой женщиной, оштрафованной за нарушение ПДД, а в 80 лет научилась пилотировать самолет.

Автомобиль в начале XX столетия изменил и облик городов. Им приходилось приспосабливаться к своим новым «огнедышащим» обитателям — расширять улицы, организовывать тротуары и, наконец, принимать благообразный вид. Да-да, это произошло благодаря автомобилям, которым понадобились правила дорожного движения, регулирующие знаки и светофоры.

Конечно, дорожные знаки были и до этого — в Англии и Германии они начали появляться со второй половины XVII столетия, но их скорее стоит причислить к указателям (хотя и с дополнительными пояснениями), известным человечеству еще со времен Древнего Рима. А в 1868 году в Лондоне даже установили светофор — чуть видоизмененный семафор с железной дороги, дополненный фонарем. Предполагалось, что он поможет регулировать беспорядочное движение экипажей на площади перед зданием парламента. Но на деле вышло наоборот: грохочущая цепь устройства пугала лошадей, заставляя их кидаться во все стороны, а меньше чем через месяц газовый фонарь взорвался, ранив управлявшего им полисмена.

Следующие, куда более удачные светофоры появились только в 1909 году — уже во вполне автомобилизированной Америке. В том же году в Петербурге начали выдавать водительские права установленного образца (в Европе — в 1893-м), а в Женеве состоялась международная конференция, утвердившая первые четыре интернациональных дорожных знака, предупреждающих о препятствиях на дороге.

Их образцы за семь лет до этого были разработаны Всеобщей ассоциацией автомобилей во Франции — и за эти годы знаки успели распространиться по дорогам Третьей республики.

БРОНЗОВЫЙ ВЕК НАЧИНАЕТСЯ

Итак, автомобиль не роскошь — а средство передвижения. Расхожая фраза, которую в нашей стране обычно приписывают Остапу Бендеру, на самом деле родом из той же эпохи. Ее в одном из своих интервью обронил Анри Дегранж, бывший не только организатором самой знаменитой велогонки мира, но и автомобильным журналистом. Кстати, автоспорт начал набирать обороты почти на десять лет раньше первого старта «Большой петли». Первые соревнования «самодвижущегося транспорта» состоялись в 1894 году.

Участникам, которых сперва было 102, но после предстартового технического контроля осталось только 25, предстояло проехать 126 километров, отделяющих Париж от Руана. Быстрее всех к финишу прибыл паровой автомобиль De Dion-Bouton, за рулем которого сидел его создатель Альбер де Дион. Но приз в 5 тысяч старых франков достался не ему, а был разделен между экипажами Panhard & Levassor и Peugeot, оснащенных 3–4-сильными бензиновыми двигателями Даймлера. Детище де Диона показалось устроителям слишком громоздким, а победителем они готовы были считать только того, кто продемонстрирует «наилучшую комбинацию безопасности, экономии и удобства в управлении». Двигатель внутреннего сгорания одержал победу — хотя происходившее в 1894 году на дороге между Парижем и Руаном больше напоминало не автогонку, а передвижное моторшоу.

Впрочем, уже в следующем году Panhard & Levassor доказал, что его не зря назвали победителем, выиграв первую в мире гонку на скорость, марафон Париж — Бордо — Париж. 1200 километров, которые его участники отмахали от французской столицы до Аквитании и обратно, по мысли организаторов гонки, должны были быть преодолены за 100 часов. Победитель уложился в 48 — и открыл эпоху автоспорта, начавшуюся с целой череды гонок между городами.

У этого формата, впрочем, быстро обнаружились недостатки. Дороги, соединявшие европейские города, не слишком подходили для соревнований на скорость. В 1903 году на маршруте гонки Париж — Мадрид произошел ряд несчастных случаев, что не только дало автопромышленникам многочисленные поводы для работы над ошибками, но и подтолкнуло идеологов автоспорта поискать другие условия для гонок. Так родились гонки на кольцевом треке — первое кольцо построили в том же 1903 году в американском штате Висконсин.

Гонка Париж — Бордо — Париж не только положила начало автосостязаниям на скорость. Она обеспечила путевку в жизнь пневматическим шинам — это была их мировая премьера. Автором идеи был их создатель, Андре Мишлен. Он тогда еще не обзавелся своим надувным компаньоном Бибендумом, но уже вовсю пропагандировал внедрение авто во все сферы жизни. Вот, например, путешествия — на машине можно отправиться куда угодно. Ну или почти куда угодно — колесная формула «4×4» тогда еще не получила повсеместного распространения. Хотя еще в начале 1900-х двое голландских братьев Спейкер, владельцев фирмы Spyker, делавшей конные экипажи, а позже переквалифицировавшейся на выпуск авто, представили первый полноприводный автомобиль в мире. Правда, их Spyker 4WD не нашел понимания у современников. А вот автомобильные вояжи их вполне увлекли.

Путешественников на колесах становилось все больше. Для них начали изготавливать специальные «туристические» модификации кузовов, позволявшие полностью оградить салон от непогоды и с комфортом разместиться вместе с багажом, — кузовные мастерские старались перещеголять друг друга в изобретательности. И для таких туристов начал выпуск своих знаменитых путеводителей Андре Мишлен. Красные книжечки, переиздававшиеся каждый год, содержали карты, адреса шинных станций и гаражей (несовершенные машины часто ломались в пути), а также перечисляли места, где пассажиры могут не торопясь и с удовольствием пообедать, пока механики заняты ремонтом их средства передвижения.

До 1908 года путеводитель пестрел коммерческими объявлениями — но уже следующий выпуск, лишенный рекламы, гордо сообщал, что «Бибендум должен быть вне подозрений». В начале 1920-х к красному гиду добавился и зеленый — для любителей культурного туризма на собственных авто.

Подробное перечисление всех памятников истории и культуры, добросовестно исполненные карты, простая и доступная навигация — поговаривали, что в 1940-м войска вермахта пользовались путеводителями «Мишлен», которые существенно облегчили немцам продвижение по французской территории.

Трудно найти такое амплуа, которое автомобили не освоили бы еще тогда, в начале прошлого столетия. Они делали спортивную карьеру и ставили рекорды скорости (вспомните хотя бы Камиля Женатци и его железную подругу на электротяге, «Вечно недовольную»). Они начали сниматься в кино и участвовать в боях. Они стали объектами желания — не только для потенциальных покупателей, но и для преступников. К концу 1900-х годов во Франции уже вовсю орудовала знаменитая банда угонщиков, организованная анархистом  Бонно, а премьер-министр Жорж Клемансо формировал особые отряды по борьбе с угонами.

Ненадежные и часто неуклюжие самоходные экипажи «эры ветеранов», часто существовавшие всего в нескольких экземплярах, в 1900-е начали сменяться автомобилями эдвардианской эры. Тот период часто еще называют бронзовым веком автопрома — из-за широкого применения этого металла в автомобилестроении. Машин стало больше, они сделались более похожими друг на друга (стандартизация и растущий спрос сыграли свою роль), деревянные кузова начали вытесняться цельнометаллическими, и в конце концов на смену ручной сборке пришел заводской конвейер. В 1908 году на дороги Америки впервые выехал Ford T — самый массовый, самый узнаваемый и самый недорогой автомобиль эпохи. Пути назад у человечества уже не было. 

Матидзукури

Переводчики с японского часто сталкиваются с тем, что в их родном языке нет слова или выражения, четко соответствующего тому или иному японскому словосочетанию, а порой и самого понятия как такового. Объяснение этому кроется не только в том, что японский язык в своих островных условиях развивался весьма самобытно, но и в том, что многие слова в нем не имеют однозначного определения и воспринимаются интуитивно в зависимости от контекста. Одно из таких слов — «матидзукури», которому даже японские словари не дают четкого определения и предлагают для него три варианта написания.

 Как слова «рыба с рисом» не отражают суть суши как еды, так и все переводы не передают полностью смысла слова «матидзукури», как его понимают японцы. Наиболее точным переводом на русский язык было бы довольно корявое словосочетание «налаживание социально-инфраструктурного благополучия». Ведь в понятие «матидзукури» входит не только планировка улиц, транспортных систем или создание парков, но и такие мелочи, как дружба с соседями, уборка мусора и выращивание цветов перед собственным домом.

Во многом философия того, что называется «матидзукури», основывается на японском же понятии «ва» — «гармония». Именно всеобщая гармоничность жизни в городе или районе и есть конечный результат политики матидзукури, и масштаб ее применения может быть любым.

КОГДА ВЕРХИ МОГУТ, А НИЗЫ ХОТЯТ

Само понятие «матидзукури» появилось в Японии сравнительно недавно, около 50 лет назад. После войны японцам было совершенно не до забот о городском благоустройстве, вся страна в едином порыве усердно работала на восстановление экономики, жила в построенных на скорую руку типовых четырехэтажках, и на всякую блажь вроде налаживания комфорта в быту времени просто не было. К концу 60-х годов подросло поколение, не помнившее тягот военного времени и желавшее лучшей доли. К тому же начинали давать о себе знать экологические последствия ударного роста производства и экономики в целом, с которыми становилось все сложнее мириться. Примерно в это время и началось движение за улучшение условий жизни и изменение подхода к городскому планированию.

Изначально за основу матидзукури частично был принят опыт американских жилых «комьюнити». Японцы не были бы японцами, если бы и тут не воспользовались чьей-то идеей, чтобы довести ее до ума.

Несмотря на то что история доказала несостоятельность плановой экономики как модели для основы государства, в Японии, особенно в те годы, центральное планирование было весьма в ходу.

Практически все послевоенное градостроительство шло по планам, разработанным властями, и началом «матидзукури» стало именно желание граждан принимать участие в разработке их будущей среды обитания.

Гражданская инициатива, выражавшаяся прежде всего в требованиях улучшить экологическую ситуацию, поначалу не встречала понимания властей, но через некоторое время они пришли к выводу, что возможность делегировать гражданским объединениям некоторые полномочия по планированию и благоустройству городской инфраструктуры не только снимает ряд проблем, но и может быть выгодна экономически. В результате можно сказать, что одна из важнейших составляющих этой политики — опора на инициативу «снизу».

Таким образом, у матидзукури два основных направления развития — «сверху» и «снизу». «Сверху» — это то, чем занимается правительство и местные власти. Соответственно, «снизу» — то, что делают по собственной инициативе жители различных административных образований не крупнее городского района или деревни. Если масштаб больше, то исчезают та соседская связь и чувство причастности, на которых все основывается. При этом довольно часто цели «верхов» и «низов» совпадают. Это относится в первую очередь к вопросам экологии, переработки мусора и заботе о людях с ограниченными возможностями.

То, что полвека назад началось как в общем-то протестное движение, сегодня превратилось в огромный бизнес, сферу академических исследований, практически беспроигрышное поле для предвыборных обещаний политиков и целую философию развития того, что мы называем «повседневной жизнью». Однако нельзя не отметить, что матидзукури в некотором смысле сродни фитнесу — и тем и другим люди начинают заниматься тогда, когда у них на это появляются свободные деньги и время.

С НУЛЯ И ДЛЯ ЛЮДЕЙ

Из-за крайне высокой плотности застройки японских городов любые крупные проекты по перестройке целых районов, а не отдельных зданий неизбежно сталкиваются со множеством сложностей, прежде всего связанных с выкупом под проект земельного участка достаточного размера.

Известен случай, когда при расширении токийского аэропорта Нарита власти префектуры Чиба так и не смогли договориться с хозяином одного из участков. В результате посередине летного поля несколько лет сохранялся аккуратный прямоугольник земли, покрытый травой, в центре которого красовалось одинокое дерево сакуры. Его престарелый владелец до самой смерти имел право в любое время по договоренности с администрацией аэропорта посещать свою собственность. Впрочем, вскоре после его кончины родственники продали участок, и главные воздушные ворота страны лишились столь необычной достопримечательности.

Одним из первых опытов планирования властями целого района «с нуля» и «для людей» стало начатое в середине 1980-х годов строительство неподалеку от Токио района Макухари на отвоеванных у моря землях. Уникальность проекта состояла в том, что впервые при насыпании новой суши активно использовались различные отработанные материалы, такие как бетонные остатки старых снесенных зданий, переработанные металлические конструкции и грунт, выкопанный при строительстве других объектов, — все это и сделало Макухари одной из первых «зеленых» инициатив.

Проект, завершенный в начале 90-х годов, объединил несколько гостиниц, один из двух крупнейших выставочных комплексов Токио, торговый центр и офисные здания. Главная особенность района в том, что пешеходы и автомобили разведены на два уровня, что позволяет и тем и другим беспрепятственно двигаться по всей его территории. Разумеется, в Макухари есть железнодорожная станция и автобусный терминал, так что вопрос транспорта решен в самом лучшем виде.

Опыт, полученный при строительстве района, а также идея разделения потоков пешеходов и автомобилей были потом неоднократно использованы и в других местах — районах Роппонги-Хиллз и Токио-Мидтаун, Одайба и Сиодомэ в Токио, Минато-Мирай в Иокогаме, на острове Рокко в Кобе, ставших знаковыми не только для Японии, но и для мирового архитектурного сообщества.

Несмотря на разницу в архитектурных подходах, все эти места объединяют несколько любопытных идей: использование экологически чистых материалов и энергосберегающих технологий, обязательный легкий доступ с помощью общественного транспорта (которому в целом отдается предпочтение), удобство для людей с ограниченными возможностями и обилие естественной зелени. И всюду остается важной ориентация на определенное сообщество — где-то деловое, где-то молодежное, а где-то семейное.

ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА

За последние несколько лет Япония столкнулась с целым рядом крупных природных катаклизмов, самым серьезным из которых было землетрясение 11 марта 2011 года и последовавшее за ним цунами. Пострадавшие районы стали центром активного строительства, и поскольку практически все приходилось возводить с нуля, у архитекторов и инженеров была прекрасная возможность использовать самые новые технологии. Так, город Сендай в префектуре Мияги, сильно пострадавший от цунами, был восстановлен всего за полгода. Впрочем, это происходило не впервые — восстановление Кобе после землетрясения в январе 1995 года основывалось именно на принципах матидзукури, что особенно хорошо заметно на уже упомянутом острове Рокко.

После аварии на АЭС в Фукусиме и последовавшего за ней отключения практически всех остальных японских АЭС особенно остро в стране встал вопрос экономии электричества. Так, один из крупнейших торговых холдингов Seven & I Holdings практически сразу принял решение переоснастить все свои торговые площади (а это тысячи магазинов) энергосберегающими лампами, что обошлось компании в сотни миллионов долларов.

Вопросы экономии касаются не только электричества, но и газа, а также воды, с которой летом возникают проблемы. Постоянная агитация населения бережно относиться к ресурсам — один из главных пунктов программы матидзукури.

Поиск альтернативных источников энергии и их повсеместное использование — главная задача сегодняшней градостроительной мысли в Японии. Учитывая то, с каким упорством японцы могут работать в критической ситуации, можно утверждать, что ответы на эти вопросы будут найдены очень скоро.

Разумеется, воплощение всех идей, теорий и подходов требует серьезной подготовительной работы, в частности образовательной. Сегодня в Японии существует немало учебных заведений, где матидзукури можно изучать, как любой другой предмет, скажем, математику. Создавать программы по изучению матидзукури не стесняются самые престижные университеты страны.

Без всякого сомнения, в Японии одним из самых важных аспектов матидзукури является экология, с которой все и началось. Степень озабоченности японцев вопросами охраны окружающей среды трудно преувеличить. Здесь борьба за экологическую чистоту — отнюдь не «показуха», как в некоторых странах, где это происходит на бумаге или ради выделения бюджетов. Японцы вполне осознанно участвуют в улучшении экологической ситуации, в основном путем помощи в переработке отходов.

Степень необходимости сортировки бытового мусора определяется местными властями, поэтому нельзя сказать, что она одинаково строга повсюду, хотя и существует по всей стране. Мусор можно выносить только в специальных пакетах только определенного типа и в определенные дни недели.

На практике это означает, что у вас дома будет как минимум четыре мусорных ведра. Несоблюдение правил может привести ко всякого рода последствиям, вплоть до неприятностей с полицией.

Как уже говорилось, мысли о благоустройстве общей среды проживания появляются скорее там, где все остальное уже более или менее налажено. Поэтому матидзукури как передовой подход в городском планировании начали изучать сперва именно в развитых странах — США, Великобритании, Австралии, на Тайване. Разумеется, было бы глупо просто пытаться копировать японский опыт. Нужно учитывать и местные особенности, в первую очередь культурные, а уже потом — градостроительные и архитектурные. Сегодня и в России можно наблюдать некоторое подобие матидзукури-инициатив. В качестве положительного примера можно привести то, что произошло с Парком культуры и отдыха имени Горького в Москве, который превратился из хаотичного нагромождения палаток и старых аттракционов в истинное место для отдыха горожан.

По-настоящему действенность этой идеи начинает проявлять себя только тогда, когда подобные начинания исходят от обеих сторон, и «сверху», и «снизу». Граждане должны проявлять сознательность и воплощать в реальность свои чаяния о лучшей жизни. Как говорил Филипп Филиппович Преображенский в известной книге — разруха не в клозетах, а в головах. Вот и матидзукури тоже начинается с изменения личного отношения не только к окружающей среде, но и к окружающим в принципе.

И вполне можно предположить, что по мере развития общей философии подхода к благоустройству городов в мире термин «матидзукури» прочно войдет в другие языки и станет еще одним широко употребляемым заимствованным из японского словом наравне с «суши», «таби» или так называемой практикой «кайдзен». 

Адреналиновый форсаж

Что заставляет людей очертя голову штурмовать обледеневшие скалы, бросаться в водную бездну, демонстрируя чудеса акробатики, закладывать виражи в рампе или взрывать снежную целину кантом лыж? Якобы иррациональное поведение экстремалов, противоречащее инстинкту самосохранения, часто объясняют «адреналиновой зависимостью». А существует ли она в действительности?

Утверждают, что в экстрим идут те, кому не хватает стресса в повседневной жизни, и они будто бы специально ищут риска ради состояния, известного как adrenaline rush, от которого мир становится ярче, а ощущения острее.

Каждый из нас, слыша слово «адреналин», примерно представляет, о чем идет речь. Адреналин — то, благодаря чему возникает захватывающее дух чувство, когда вы только начинаете подъем на американских горках. Или когда выпрыгиваете из самолета с парашютом. Или когда сердце выскакивает из груди перед важнейшим в вашей жизни свиданием. Или наоборот — когда, услышав дурную новость, в одно мгновение вы покрываетесь холодным потом, а в висках начинает стучать. Или когда, как супергерой, преодолеваете десятки метров в долю секунды, чтобы подхватить падающего ребенка, и ваши глаза черны из-за расширившихся зрачков. Все это — действие адреналина, который не зря называется «гормоном страха».

На самом деле гормоны работают в паре: адреналин и норадреналин, «страх и ярость», и их миссия — адаптация организма к стрессовой ситуации, «отключение» органов, не слишком нужных для операции «самоспасения», и «включение» на полную мощность жизненно необходимых. Под влиянием стрессового фактора (в ситуациях, угрожающих жизни, при ощущении страха, тревоги, при травмах, ожогах, шоковых состояниях, в ситуациях, требующих большого физического или умственного напряжения) гипоталамус передает химический сигнал надпочечникам, активируя симпатическую нервную систему. Надпочечники выделяют адреналин и норадреналин, что оказывает на организм сильное стимулирующее воздействие, кратковременно (на 10–20 минут) увеличивая мышечную силу (на 10–15%), скорость реакции, чувствительность рецепторов и выносливость и повышая болевой порог. Учащается сердцебиение, дыхание, возрастает кровяное давление, усиливается потоотделение. Сознание сужается, концентрируясь на источнике опасности, что позволяет частично или полностью игнорировать не относящиеся к нему сигналы: посторонние звуки, движения на периферии зрения и так далее. Вызванный адреналином комплекс реакций обеспечивает кратковременный мобилизационный уровень готовности к нагрузкам и позволяет человеку эффективнее реагировать на угрозу любым из двух способов: избегая опасной ситуации («беги») или атакуя ее источник («бей»). Благодаря адреналину наше тело приходит в «боеготовность» раньше, чем успевает сработать центральная нервная система.

Другими словами, выброс адреналина — это адаптивная реакция организма на стресс. А на выходе из стрессовой ситуации вырабатываются гормоны дофамин, серотонин и эндорфин, отвечающие за возникновение приятных и сглаживание неприятных ощущений. Именно благодаря этим гормонам и появляется желание повторить такие ощущения. Реализация потребности в удовольствии и выбор формы стресса — вопрос личных предпочтений, зависящий от множества психосоциальных факторов: кто-то играет в казино, а кто-то прыгает с парашютом. Со временем организм привыкает к стрессу и для адреналино-эндорфинового выплеска требуется более мощный стимул — отсюда усложнение задачи, больший риск, повышение ставок.

Биохимия реализации такой потребности в регулярном стрессе, как и эффект привыкания к нему, одинаковы в любой сфере жизни и не имеют прямого отношения к экстремальным видам спорта. Нет здесь и специфических гендерных отличий — разве что партия тестостерона в биохимической симфонии стресса «звучит» особенно внятно: у мужчин этот механизм по воле эволюции востребован чаще.

Но «адреналиновым наркоманом» может стать далеко не каждый. Индивид должен обладать определенными генетическими особенностями катехоламиновой, серотонинергической, эндорфиновой и ряда других биохимических систем — в общем, быть своего рода специализированным гением. Получить такую генную комбинацию от предков непросто, ибо в ходе эволюции генотип «адреналинового наркомана» размывается. Впрочем, ряд генов из этой «оперы» все же обладает достаточно выраженным сольным эффектом — и может часто воспроизводить некоторые черты «адреналиновой зависимости» в будущих поколениях. Таковы, например, отдельные аллели гена моноаминоксидазы (МАО-А), называемые «генами воинов», или генов дофаминовых рецепторов. Один из таких, мутант 7R гена дофаминового рецептора 4-го типа, часто называют «геном авантюризма» или «геном перемены мест». Его обладатели более других чувствительны к дофаминовому допингу, что воспринимается их мозгом как яркие новые впечатления, нередко ассоциированные с выбросами адреналина. У этого аллеля весьма внушительная геногеография — кому еще, как не его носителям, было по душе преодолевать тысячи километров во времена, когда появление комфортабельных авиалайнеров не могли предсказать даже самые опытные шаманы-психонавты?

Немало носителей этого гена и сейчас, но «адреналиновое сообщество» пополняют лишь те из них, кто получил от предков и другие гены из паззла, в котором стресс окрашен почти исключительно позитивными эмоциональными красками.

Этим людям с генетически мощной системой адреналинового форсажа и биохимической стрессоустойчивости мало повседневных стимулов — и недостающие воздействия они ищут в экстремальных видах спорта или профессиях.

Природой и эволюцией задумано так, что все влияние адреналина на организм должно быть позитивным. В умеренных концентрациях этот гормон улучшает работу скелетных мышц, стимулирует центральную нервную систему, повышает уровень бодрствования, активность, вызывает психическую мобилизацию, реакцию ориентировки. Сопутствующее повышение концентрации кортизола в крови повышает устойчивость организма к стрессу и шоку. Кортизолом же обусловлено и выраженное противоаллергическое действие адреналина. Все эти эффекты успешно применяются в разных областях медицины, от стоматологии до лечения бронхиальной астмы.

Другое дело, что в наши дни с безумным темпом жизни люди часто подвержены ненужным стрессам, тревогам, эмоциональным переживаниям, и вот тогда чрезмерная выработка адреналина мешает человеку. А при определенных физических показателях избыток этого гормона может быть вреден и даже опасен для здоровья и жизни. При значительном повышении уровня адреналина наблюдаются условно патологические явления: дрожание конечностей, нарушение зрения, частичная или полная потеря слуха, повышение артериального давления и температуры тела. После устранения угрозы организм испытывает общее истощение. А длительное воздействие высоких концентраций адреналина приводит к белковому катаболизму (то есть распаду белков), уменьшению мышечной массы и силы, что объясняет исхудание и ослабление организма при стрессе, превышающем адаптационные возможности человека. Постоянная психическая мобилизация и перевозбуждение нервной системы чреваты ее истощением и невозможностью расслабиться, постоянным ощущением тревоги, беспокойства и напряжения, проблемами со сном. Не секрет, что длительный стресс может привести к хроническому подавлению иммунной системы.

Все это означает, что экстремальные виды спорта предъявляют довольно высокие требования в плане здоровья. К тому же у каждой дисциплины — собственный набор медицинских противопоказаний. Например, для дайвинга противопоказаниями служат заболевания органов зрения, слуха, сердечно-сосудистой системы, начальные признаки артериальной гипертензии, клаустрофобия, хронические отиты, травмы барабанной перепонки, проблемы с внутричерепным давлением и вестибулярным аппаратом. Для занятий альпинизмом — сердечно-сосудистые заболевания, особенно стенокардия; бронхиальная астма, хронические обструктивные болезни легких. Категорически запрещен парашютный спорт, если у вас есть проблемы со зрением, эпилепсия, заболевания среднего уха, сердечно-сосудистой, дыхательной и нервной систем.

«Если у человека на фоне атеросклероза есть сужение сосудов, кровоснабжающих сердце, стресс может привести к развитию инфаркта миокарда, даже если в этот момент человек сидит в кресле, — говорит Ольга Потанина, кандидат медицинских наук, анестезиолог-реаниматолог, кардиолог. — Поэтому адреналинового стресса и экстремального спорта надо категорически избегать людям, страдающим стенокардией и другими заболеваниями сердца, перенесшим инфаркт миокарда. Людям с тяжелым сахарным диабетом также следует избегать чрезмерных стрессовых ситуаций, но обязательно нужны комфортные физические нагрузки, то есть стоит выбрать хобби с таким уровнем физической нагрузки, который не провоцирует у них приступы боли за грудиной или аритмию».

Если же говорить об «адреналиновой зависимости», вызванной дисфункцией надпочечников и пониженной секрецией адреналина, то людям с таким диагнозом противопоказаны занятия видами спорта, связанными с подъемом выше 2000 метров, включая прыжки с парашютом, альпинизм и горные лыжи. Дело в том, что приспособительные резервы организма в таком случае заметно уменьшаются — в частности, весьма тяжело происходит адаптация к высоте (холоду, низкому давлению и недостатку кислорода) и существенно снижается силовая выносливость. Так что, выходит, истинная нехватка адреналина и жизнь на гребне экстрима — вещи несовместные.